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波音公司交付最后一架747飞机

2023年1月31日，波音公司、阿特拉斯航空公司和数千名宾客在位于华盛顿州埃弗里特的波音工厂庆祝最后一架 747 飞机的交付。

最后一架波音747的机头上绘有首席设计师乔·萨特 （Joe Sutter） 的半身像。

这标志着，经过半个多世纪，波音747的生产正式结束。从 1967 年开始，该工厂在整个 747 项目中共制造了 1，574 架飞机。

波音747是世界上第一架双通道客机和超大型飞机，绰号“空中女王”和“巨型喷气机”。该机外观辨识度高，机身前部采用凸起的驼峰结构；内部是驾驶舱和后高级驾驶舱。该飞机在民航客运和货运领域都非常成功，在航空运输史上具有独特的地位。

时代成功最直接的原因是波音747拥有巨大的机身空间。这是其超远程飞行特别是跨洋洲际飞行的前提，也为民航运输作业提供了巨大的载货空间和宽敞的乘坐体验。

而如此庞大的身躯，自然需要庞大的动力系统。波音747项目的成功，离不开波音作为制造商、泛美作为首发用户、普惠作为发动机供应商实施的战略“豪赌”。这种豪赌在航空史上从未有过先例，以后也很难再发生。

第一架使用高涵道比发动机的民用飞机

C-5“银河”运输机项目推动了高涵道比涡扇发动机的出现。

波音747项目之所以能够实现，推力巨大、燃油效率高、重量轻的航空发动机是必不可少的先决条件。正因如此，波音747成为世界上第一架使用大涵道比发动机的客机。

波音公司参加了C-5竞赛的CX-HLS项目。

波音747的首席设计师乔·萨特在自传中这样评价1960年代出现的大涵道比发动机和整个波音747计划：

参加美国空军C-5项目招标，对波音747项目的唯一贡献是研制了大型高涵道比发动机。

虽然媒体时不时提到“波音公司利用失去合同的C-5军用运输机计划，将其改进为商用747飞机”，但实际上波音747采用的是全新设计，具有与 C-5 关系无关。

其实早在波音747项目开始的时候，我们就知道它的发动机还停留在纸上。如果当时正在研发的高涵道比发动机没有及时成为现实，我们所有的努力和波音的所有投资都将付之东流。

虽然当时还没有生产出高涵道比涡扇发动机，但这项新兴技术对我的飞机项目来说就像银行里的钱——一旦发动机投入使用，也意味着我可以设计出我想要的大飞机，而无需不必担心没有足够推力的发动机。

这是航空史上前所未有的情况：过去，动力装置往往滞后于机身和系统的发展。

通用电气TF39发动机

由于波音747对发动机性能的要求很高，同时期的超大型运输机C-5银河使用的通用TF39发动机无法满足。因此，最终波音和泛美选择与普惠合作，重新设计一种新型发动机，也就是后来的JT9D发动机。

普惠JT9D发动机

从逆境到变得更好

显然，全新突破的机身平台与全新突破的发动机相结合，必然会带来风险和困难。

以当时的航空工业水平，完全不足以对波音747级飞机实现更准确的重量规划和评估。所以。波音747在设计中遇到了超重远超预期的问题，这也使得其对发动机推力的需求不断攀升。

普惠JT9D发动机在早期也存在诸多问题：发动机机架刚度和强度不足、发动机轴可靠性差、喘振裕度低、推力达不到预期、油耗高、产能低自卑等问题成为拖延波音747完成试飞、进入高效运营阶段的障碍。

因此，尽管波音747在1969年至1971年首飞后受到极大关注，但一方面飞机大量积压，数十架飞机因缺乏配套发动机而无法交付；另一方面，该机已连续三年没有接到新订单——波音公司陷入巨大危机，不得不裁掉大量员工以避免破产。

泛美航空也被频繁的“空中停车”问题困扰——虽然波音747是四引擎飞机，一个甚至两个引擎失去动力，仍能安全着陆，但频繁的紧急迫降、维修和停车会极大影响飞行飞机的使用效率而带来巨大的损失。

直到70年代中后期，普惠公司才终于大大提高了JT9D发动机的可靠性，其推力性能也有了显着增强。从此，波音747的机身优势得到充分发挥，真正在民航领域得到普及。普遍认可和追捧。

随后，通用电气和劳斯莱斯也开始为波音747提供合适的发动机。在多家发动机制造商不断竞争的情况下，波音747的动力性能和可靠性得到了不断优化。这也让该机得以不断强化机身，并衍生出航程和载荷不断增加的新机型，最终造就了波音747家族独一无二的地位。

通用电气 GEnx 发动机

波音 747-8 更换为 GEnx 发动机

承业发动机、退发动机

然而，从更广阔的历史角度来看，几十年前，发动机技术的进步催生了波音 747 这种四引擎的巨型洲际客机；也是在今天，宣告了这种飞行器的终结——

推力更大、可靠性更高的好发动机不断出现，发动机更少、吨位更轻、尺寸更小的客机开始具备执飞跨洋洲际航线的潜力。这对航空公司来说显然是致命的：

更少的发动机，特别是仅使用两台机翼发动机，可以显着降低飞机的结构重量和飞行阻力；吨位更轻更小该飞机不仅支付更少的运营和停放成本，而且还可以在规格较低的机场起降。。。

这使得开辟跨大洋和洲际的中小城市之间的新航线变得更加容易，航空公司也有足够的盈利空间。

使用 GEnx 发动机的波音 787

发动机技术的进步支撑着波音747家族从100系列发展到400、800系列，同时支撑着波音767、波音777的发展，远程机型的出现奠定了基础——波音767实现了跨大西洋航线的运营能力，波音777进一步实现了跨太平洋航线的运营能力。

最后一架空中客车 A380 已交付，A380在技术应用和具体设计上都非常成功，但其商业上的失败却让其成为四发大型客机的“教训”。

这些双引擎远程机型能够在机场较低的较小城市起降，彻底改变了航空运输。以少数核心高水平机场作为洲际核心枢纽的中转模式正在很大程度上被更便宜、更省时的点对点直飞模式所取代。

四引擎巨型客机可能成为历史上最后的声音。

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